Le secteur du transport en pleine mutation
En novembre 2018, les députés européens votaient un projet de loi pour inciter les constructeurs de poids-lourds à réduire de 20% la moyenne d’émission de CO2 de leur véhicule d’ici 2025. En 2030, les mêmes constructeurs devront afficher une baisse de 30% des émissions moyennes enregistrées en 2019. Le défi est lancé : il faut désormais produire des véhicules de transport les plus propres possible.
Devant la très longue mise en place des moteurs électriques dans le quotidien et dans le monde du transport, beaucoup de transporteurs cherchent donc une alternative rapide au diesel. A ce jour, le Gaz Naturel Véhicule (GNV) semble être le meilleur candidat. Moins émetteur en COâ‚‚ à la combustion, le GNV présente l’avantage d’être produit à partir de déchets organiques et d’être renouvelable.
GNC et GNL, qu’est-ce que c’est ?
Il existe deux gaz naturels pour les transporteurs :
- Le GNC ou Gaz Naturel Comprimé, le plus répandu à l’heure actuelle car il s’agit du même gaz que celui à usage domestique.
- Le GNL ou Gaz Naturel Liquéfié, qui comme son nom l’indique est condensé à l’état liquide. Ainsi pour une même quantité de gaz, le GNL occupe un volume 600 fois moins grand que le GNC.
Ces gaz sont tous deux composés de méthane ou de biométhane de 95 à 99%. Leur combustion émet 30% de CO2 en moins et 95% de particules fines en moins.
Des performances à l’étude
Le GNV est-il donc la solution miracle face aux problématiques environnementales ? De nombreuses études sont menées pour déterminer les réels impacts de l’usage du GNV et celui du diesel. La dernière enquête en date publiée en septembre 2019, menée par l’organisme de recherche indépendant TNO et reprise par l’ONG Transport & Environment, révèle plusieurs choses.
TNO a effectué des tests sur route sur neuf véhicules Euro VI :
- 6 camion diesel datés de 2013
- 2 camions GNL datant de 2016
- 1 camion bi-carburation de 2018 utilisant le GNL comme carburant principal et le diesel en secondaire
Dans un premier temps, TNO confirme que les neufs camions testés répondent aux normes européennes concernant les émissions de CO2 ou de particules fines.
L’agence note que sur les 2 camions GNL datant de 2016, les émissions de particules fines varient selon les trajets et les véhicules. TNO répertorie une moyenne de 0,4 et 0,7 g/km en trajet autoroutier, mais que ce taux grimpe entre 0,5 et 2 g/km au cours des trajets urbains comme la livraison.
Des résultats probants, mais pas d’écarts significatifs
L’agence ne dispose pas à ce jour de données pouvant comparer ces chiffres avec ceux des moteurs diesel. Si les camions GNL et diesel affichent les mêmes taux d'émissions de particules fines, les véhicules n’ont en effet pas été testés dans des conditions strictement exactes : les émissions des camions diesel ont été mesurées en laboratoire et les véhicules étaient équipés d’un filtre à particules.
Concernant le camion bi-carburation, là aussi la différence est infime. TNO conclut que les émissions de particules fines en trajet autoroute sont comparables à celles des véhicules diesel. Par contre sur la question des émissions de CO2, le camion à bi-carburation baisse significativement son taux : de -8% pour un trajet urbain jusqu’à -23% pour un trajet autoroutier.
A termes, le GNV pourrait donc représenter un réel avantage sur le diesel avec une motorisation optimisée. D’autant plus que des aides pour l’acquisition de poids-lourds roulant au GNV commencent à prendre forme. Toutefois, on ne peut espérer une alternative miracle au diesel. A ce stade de développement, les recherches ne permettent pas d’affirmer catégoriquement que le GNV est plus propre qu’un carburant classique, mais les prochaines innovations en la matière pourrait le rendre plus attractif à l’avenir.